图：“亚特兰蒂斯”号发射升空
随着“亚特兰蒂斯”号8日升空，美国航天飞机迎来了最终谢幕的时刻。回顾其30年历程，有人称赞它为人类探索宇宙立下功劳，成为“美国”和“科技”的代名词；也有人斥之为劳民伤财，是“战略错误”、“误入歧途”。
无论怎样评价，一个时代即将落幕。正如美国航空航天局局长博尔登所说，美国航天的历史“翻过了一页”。
登场与谢幕
1957年苏联第一颗人造卫星发射，拉开了美苏太空竞赛的序幕。在这一大背景下，美国开始考虑建造航天飞机。按照美国的设想，航天飞机是一种像飞机那样水平着陆、往返于太空和地面之间、可重复使用的航天器。在“阿波罗”登月的1969年，时任美国总统尼克松宣布启动航天飞机项目。
那个年代人们认为，哪个国家第一个成功在太空建立永久性空间站，就迟早能控制地球。美国航天局最初的计划就包括建立一个空间站，并组建一支航天飞机机队在空间站和地球之间往返。但尼克松政府只批准了航天飞机项目预算，而空间站计划几经演变，到1998年才开始动工。
1972年美国开始建造航天飞机。4年后，以科幻剧《星际迷航》中飞船名字命名的首架航天飞机“企业”号问世，它只进行大气层内滑翔试飞。又过5年，首架正式服役的“哥伦比亚”号成功发射，绕地球飞行36周后安全着陆。这次历史性飞行，开启了人类太空探索的新篇章。
航天飞机的问世轰动一时，其他国家纷纷效仿。作为太空竞赛的对手，苏联在上世纪80年代建造了与“哥伦比亚”号极其相似的“暴风雪”号，但它仅无人试飞一次就因成本过高而被放弃；日本以及法国、德国和英国等欧洲国家的研制计划先后失败或中止。因此，唯有美国拥有的航天飞机，成为其科技实力和国力的象征。
在某种程度上，航天飞机时代能够持续如此长久已让许多人吃惊，因为这个项目从一开始就充满争议。前美国航天局局长格里芬曾在国会说，航天飞机是“过时观念的产物”、“先天就有缺陷”。2004年，时任美国总统布什决定，航天飞机将全部退役，并研制另一种可载人登月以及最终登陆火星的航天器。
美国共制造了6架航天飞机，除“企业”号从未飞上太空、“挑战者”号和“哥伦比亚”号先后失事外，“发现”号和“奋进”号已分别于今年3月和6月完成“绝唱”之旅。这次“阿特兰蒂斯”号升空是美国所有航天飞机的谢幕飞行。
退役后的这3架航天飞机，连同最初的“企业”号，将在美国的多家博物馆重新“上岗”，发挥余热。
光荣与悲怆
135次飞行，355名宇航员，8亿多公里行程，运送1750吨货物……这是美国航天飞机项目30年留下的纪录。美国航天局首席历史学家比尔·巴里说，未来历史学家将对如此庞大的航天飞机项目作出评价。
作为人类迄今建造的最复杂、功能最强大的多用途航天器，航天飞机不仅能由宇航员操作发射、捕捉卫星，还具有宇宙飞船不可比拟的运人载货能力，历史纪录单次最多载员8人，运送物资最重25吨，其运载能力成了建设国际空间站的根本保证。
30年间，航天飞机留下一个个闪光时刻。
——1990年4月24日，“发现”号将价值15亿美元的“哈勃”太空望远镜送上太空，人类从此有了观测遥远宇宙的“火眼金睛”；
——1993年12月4日，“奋进”号在轨修复“哈勃”太空望远镜，开创太空修复大型探测器先例；
——1995年6月29日，“亚特兰蒂斯”号与俄罗斯“和平”号空间站实现历史性对接，航天员在太空“串门”，开启了两国太空探索合作的时代；
——1998年12月4日，“奋进”号把美国为国际空间站建造的第一个组件“团结”号节点舱送入太空，两天后“团结”号与俄罗斯“曙光”号货物舱对接，启动了拖延多年的空间站建设；
——2011年7月8日，“亚特兰蒂斯”号告别飞行，将最后一次为国际空间站运送物资。指令长克里斯·弗格森说：“这将是航天飞机项目的完美谢幕。没有航天飞机，国际空间站根本无法建设。”
此外，航天飞机还实施了生物、材料科学、天文学等领域2000多个在轨科学实验。美国总统奥巴马6日在其首次微博访谈中评价：“航天飞机取得了非凡的成就，我们都以此为荣。”
30年来，航天飞机的每一次发射、飞行和返回，都成为举世瞩目的焦点，激发了全世界公众对航天、对宇宙探索的兴趣和热情。
然而，成就斐然的同时也有巨大代价。1986年1月28日，由于助推器垫圈问题，“挑战者”号从肯尼迪航天中心升空70余秒后爆炸，化成碎片坠入大西洋。遇难宇航员迈克·史密斯的遗孀简曾这样说：“时光流逝，但它不能治愈你的创伤，不能让你忘却。”2003年2月1日，悲剧再次上演，“哥伦比亚”号经过16天的飞行后返回大气层时在得克萨斯州上空爆炸，事故调查发现其机翼在发射升空时就已受损，导致返回时解体。
两次灾难造成14名航天员丧生，超过此前美、苏遇难的航天员总和，也让航天飞机陷入信任危机。
教训与财富
上世纪70年代，美国航天局这样宣传航天飞机：它将像飞机一样经济、安全和可靠。但现实证明，这个想法或许过于超前，航天飞机的许多设想根本无法实现。
与发射一次就基本报废的宇宙飞船相比，航天飞机的一大优势是可重复使用。美国航天局希望它能重复使用100次，将来像客机那样每周都有太空航班，普通人也付得起票价。
但1972年以来，美国共为航天飞机项目支出1960亿美元，分摊到每次发射总成本约15亿美元，远超过飞船。包括“亚特兰蒂斯”的最后飞行，5架航天飞机共飞135次，平均每年不到5次，在飞行次数最多的1985年也只有9次，远低于预想。
航天飞机的安全性和可靠性同样令人失望。134次飞行就有两次事故，14人遇难，按照百万公里死亡人数计算的风险比民航客机高138倍。美国航天局2010年的一份内部安全性报告说，现在航天飞机安全性比30年前提高了10倍，但发生灾难性事故的风险仍然达到九十分之一。
很大程度上，这些问题缘于美国的政策变化。太空竞赛初期，美国航天项目“不差钱”，但随着越南战争等问题成为重点，航天预算受限。1966年，美国航天局预算高达59亿美元，但到了航天飞机开工的1972年，已削减至34亿美元。
因此，最终设计制造出的航天飞机已不是最初的设想，而是折中的产物。比如为了省钱，航天飞机的外部燃料箱设计成一次性使用，而助推器坠至海洋后可回收重复使用。这节约了航天飞机的制造成本，但发射成本大幅升高，总成本反而增加。
由于预算受限，美国已无力设计制造下一代航天飞机。史密森学会国家航空航天博物馆的专家罗杰·劳尼厄斯说：“航天飞机使用的是上世纪六、七十年代的技术，美国航天局人士也没想到它能飞到2011年。”
然而，人类终要跨出地球。在太空探索史上留下浓重一笔的航天飞机，更应被看做一个有益的尝试，其经验和教训都将是人类建造更先进、更完美航天器的宝贵财富。
美国航天局局长博尔登说：“航天飞机是个了不起的运载工具，这个不可思议的项目教会我们许多东西，并帮助明天的太空探索成为可能。”俄罗斯航天署署长波波夫金甚至认为，经过一定发展，航天飞机在新技术的基础上“复活”也不是没有可能。(林小春、任海军、耿锐斌)
