【太空网2009年12月31日报道】21世纪开始之初，空间旅行还是一个疯狂不切实际的想法，但是在头十年即将结束之际，商业航天旅行向前发展了一大步，即将成为现实。现在，伴随着大大小小的公司准备投身其中的浪潮，商业航天正快速发展。
美国载人航天飞行评审委员会最近发布的一篇评审报告表明人们越来越认清这个事实。该报告重点关注商业航天行业，建议NASA鼓励使用更多商业航天服务以支持未来的载人航天任务。
即便如此，未来一年中实现商业航天旅行仍不太现实。
有人认为一种打破传统的模式即将形成，这种模式导致空间任务对私人部门的依赖加大。其他人则持怀疑态度，他们认为与那些没有空间任务经验的公司合作存在风险。
探索太空的勇气
下面是商业航天飞行领域在过去的十年中重大事件的列表。
在过去的十年中，总部位于弗吉尼亚州维也纳的太空冒险公司为多名富有的客户组织了前往国际空间站的飞行。2001年，丹尼斯·蒂托成为了世界上第一个私人太空探险者，从而拉开了太空冒险公司为个人提供航天旅行的序幕。从那时起，其他六个富有的太空爱好者（最近的一个为加拿大亿万富翁、太阳马戏团的创始人盖伊·拉利波特）为类似的飞行支付了3500万美元。
但第一次私人亚轨道航天旅行是乘坐“太空船一号”完成的。“太空船一号”是由微软亿万富翁保罗·艾伦资助建造的。航天航空领域的创新者，“太空船一号”设计者伯特·鲁坦和他的缩尺复合材料公司大大推动了私人商业航天旅行的发展，势头强劲。2004年，他们获得了专为商业航天而设的安萨里X大奖，奖金高达1000万美元。这种势头一直保持到2009年12月初“太空船2号”的展示。“太空船2号”是一艘能够容纳六名乘员和两名飞行员的亚轨道飞行器，由理查德·布兰森的维珍银河公司赞助和经营。
此外，由美国旅馆业大亨罗伯特·比奇洛投资建造的两艘在轨运行的飞船“创世纪一号”和“创世纪二号”也扩展了人类生存空间。这两艘飞船由罗伯特·比奇洛在内华达州拉斯维加斯的本杰罗航天航空公司制造。分别于2006年和2007年发射的“创世纪一号”和“创世纪二号”只是这个计划公司在未来几年内在轨建造的更大的空间设施的前体。
位于加利福尼亚州霍桑市的空间探索技术公司（SpaceX）由PayPal公司的合伙创始人埃龙·马斯克于2002年通过自我融资创立。在过去的八年中，该公司与800名工作人员努力工作。“猎鹰”-1和“猎鹰”-9运载火箭以及为了实现NASA商业轨道运输服务（COTS）的计划目标而研制的“龙”太空舱项目都在稳步前进。
由于具有空间探索的勇气和毅力，一些小型的太空公司如加州莫哈韦的XCOR航空航天公司也走在了商业航天行业的最前沿。同样位于莫哈韦的马斯滕空间系统公司和位于德克萨斯州洛克沃尔的犰狳航空航天公司合作参加了由NASA支持和诺斯罗普·格鲁门公司赞助，X大奖基金会组织的月球登陆器挑战赛，并获得奖励。他们建造了一个可以垂直起飞和降落的飞行器，盘旋时间达到180秒，可以水平翻转、在火箭推力下降落，并且两个小时之内可以多次运行，达到了比赛获得奖励的条件。
希望和祈祷？
那么你已经知道：私人投资的亚轨道飞行器的研制，越来越多的“按次计费”的太空旅行者，可以用来往返地球的运输货物和载人飞行的商业运载火箭和航天器。
诚然，上文仅仅是一个重大事件的清单。但从中可以看出发展趋势还是十分明显的。
然而，所有的工作进展也仅仅如此。一些专家认为主要的障碍仍然存在。
乍一看，似乎存在一些转变：联邦政府将要接受商业航天作为NASA处理问题时的辅助手段。一些人认为NASA官僚主义严重，业务水平下降，需要进行变革以加快商业化进程。
亨利·赫茨菲尔德，华盛顿特区乔治华盛顿大学空间政策和国际事务教授和法律兼职教授，表示从法律到实际情况，这都是一个复杂的问题，不仅是国家层次上的问题更是国际范围内的问题。
赫茨菲尔德说核心问题是“政府对商业航天的接受是经费问题还是观念问题”？在这之前，必须首先解决另一个问题：商业航天是否真的存在一个很好的定义呢？
赫茨菲尔德说：“我认为底线准则的重点不在于商业或者政府，而是在于究竟是谁承担财政上和技术上的风险。如果你对几乎所有的商业合作伙伴关系进行检查，我想你会发现在大多数情况下都是政府承担风险，这就意味着不管如何政府最终将停止为此支付。”
抓住商业的实际情况
位于弗吉尼亚州亚历山大市的金牛座集团经营合伙人凯萨·克里斯滕森指出，最近十年最吸引人的发展之一就是商业航天已经吸引大量富翁的兴趣。
克里斯滕森说：“无论是通过自己的雄厚的财力，或者是他们作为全球企业家的信誉吸引了其他投资者，这些富翁个人的投资，使研制商业航天飞行器的公司得以经受住最近的经济危机。”
克里斯滕森强调平衡对于如何看待政府和商业航天行业之间的关系十分重要。
“政府在对商业航天的依赖表现在多个领域，而且这也应该是国家持久战略的一部分，例如，用于研发的政府资金，商业卫星服务的采购，发射条约，以及硬件和工程支持等。”
克里斯滕森说：“这是人们所容易忽略的地方。”
商业那航天飞行所面对的主要障碍是什么呢？
克里斯滕森回答道：“最大的一个障碍就是没有足够的收益去形成一个持久的充满活力的产业，该产业面临更多的是商业挑战而不是技术挑战。正如协和客机停止飞行，不是因为超音速飞行是一个太大的技术挑战，而是因为没有抓住商业的实际情况。”
总的来说，鉴于她自1987年以来在商业航天领域的工作经验，克里斯滕森对于现在私人商业航天部门的前景十分乐观。“这是迄今为止我所见过的最激动人心的时期，”她说。
多年的压力
作为太空前沿基金会的创始人和新空间的活动家和倡导者，里克·图姆林森说：“我们在NASA所看到的不是其与私营部门之间关系的转变，而是朝着空间应用的方向迈出了一小步。发生这种情况是由于多年以来的压力、私营部门能力的不断展现，财政需要以及NASA中意识到这种情况的人级别的不断提升。”
图姆林森说如果NASA想要超越近地轨道，重新找回当年“阿波罗”登月的辉煌的话，它必须同商业部门合作。
开放合作是通向所有成功的关键，图姆林森说，NASA得到的是低成本和完成其探索任务的能力，然而商业航天得到的是资金以及成长和保持生机所需的早期市场。
“每一个人都是赢家……，尤其是那些投资者，他们得到的是一个边界不断开放扩展的太空。” 图姆林森说。
用行动代替言语
约翰·罗格斯顿是乔治华盛顿大学埃利奥特国际事务学院空间政策研究所空间科学和国际事务的退休教授，一名杰出的空间政策专家。他认为现在是商业航天运输部门行动的时候，而不是夸夸奇谈。
罗格斯顿说：“在我看来，未来十年将是商业航天部门为其言谈付诸行动的时候了。”在签订了往国际空间站运送货物和人员的合约之后，NASA为商业航天部门提供了有保证的市场。这正是商业部门度过经济危机所急需的。
罗格斯顿说：“现在是商业航天部门践行诺言的时候了。政府和商业部门之间的合作伙伴关系能够刺激航天比近些年更加快速的发展。接下来单纯的商业活动（如空间旅行等）就会得到发展。”
